BERTONE SI ARTA DE A DESENA

          Bun gasit tuturor,  acum pe final de iarna, dupa ce ne-am “bucurat” si de ultima zapada este cazul sa scoatem de sub “nameti” o alta jucarie preferata printre pasionatii de tuning, este vorba de o derivata a binecunoscutului Opel Astra “G”, cea care a primit semnatura celor din Casa de Design Bertone.

          Da, este vorba de Opel Astra G Coupe “Bertone”, aparuta in trafic in anul 2000 si fabricata pana la sfarsitul anului 2004. O perioada relativ scurta in care sau produs aproximativ 90000 de bucati, 7000 dintre acestea fiind cabrio.

          Sa istorisim putin si despre masina de la care a plecat acest proiect, Opel Astra G care a venit ca o continuare a generatie “F”,  clasa care inlocuia binecunoscutul Opel Kadett. Numele de “Astra” a fost “imprumutat” de la subsidiara Vauxhall care a produs si vandut Kadett pe pietele lor sub denumirea de Astra.

          Productia lui Astra G a inceput in 1998 si sa continuat pana in 2004. Dupa aparitia lui “H”, productia a continuat la fabrica Opel de la Gliwice, Polonia pentru pietele din Europa Centrala si de Est dar si in Turcia sub denumirea de Astra Clasic II pana in anul 2009, asa ca putem spune despre model ca este unul longeviv, lucru care ne spune ca a fost un succes pe piata,in special prin fiabilitate si costuri de intretinere reduse.

          Acum haideti sa revenim la vedeta noastra din acest articol, vorbim despre creatia celor de la Opel, de la inceputul anilor 2000, o masina care cucereste de la prima vedere. A fost desenata cum nu se putea mai bine, multi o vad ca o continuare a celebrei Calibra. Dotata cu propulsoare de la 101cp la 192cp si varianta de motor  ce a dotat modelul OPC de 200cp, valori apropiate de cele care se regasesc si pe Calibra, dar din pacate nu a beneficiat si de transmisia integrala ce dota modelul de top Calibra.

          Trecand peste acest inconvenient, masina sa bucurat de succes in randul celor care isi doreau un coupe la acea vreme, o masina generoasa ca si dimensiuni pentru un coupe, 4 locuri la interior, un portbagaj mai mult decat suficient pentru o masina din clasa ei, iar ulterior a devenit o masina cu lipici in randul pasionatilor de tuning. Sa nu uitam de varianta cabrio care este un "must have" in perioada de vara pentru cei cu un buget redus.

          Forma masinii a permis dezvoltarea de pachete exterioare de tuning care completeaza excelent masina si  vedem pe la saloanele de tuning nenumarate kituri  montate pe aceasta masina iar majoritatea vin excelent in completarea liniilor masiniiEle impun un look mult mai agresiv, sportiv, care place, iar elementele cheie ale acestui model sunt, forma in care este desenat plafonul si usile care se evidentiaza prin lungimea lor, dar si lipsa ramei de la geamuri, motive pentru a transforma sistemul obisnuit de deschidere intr-unul de tipul "lambo".

          La partea de motorizare gasim destul de rar motorizarile de 1.6 16v benzina si 2.2  dti, mult mai des intalnim 1.8 16v si 2.2 16v, iar motorizarea 2.0 Turbo este echilibrul dintre aceste motorizari. Pot spune ca aceasta din urma este si cea mai preferata in randul pasionatilor de tuning. Destul de usor puterea poate fi crecuta la 300cp iar cu cateva modificari interne si o turbina marita gasim masini  cu o putere dusa undeva in jurul valorii de 450cp.

          La interior nu ar fi foarte multe de discutat, nu a fost un capitol la care sa exceleze acest model, practic este interiorul pe care il gasim pe modelul de baza Astra G, ies in evidenta ceasurile de bord  de culoare alba,  scaunele sport Recaro si volanul imbracat in piele care ii confera un plus de sportivitate, incalzire in scaune, iar la modelele de top, clima si navigatie. 

          Inca de la inceput, adica din anul 2000 a aparut si o versiune modificata pentru DTM, insa nu s-au pastrat foarte multe elemente fata de masina de serie. Masina era motorizata cu un V8 de 4.0L ce dezvolta nici mai mult nici mai putin de 500cp (370kw) si o alta modificare importanta a fost adusa caroseriei, mai exact deschiderea usilor care a fost de tipul gull-wing. Din pacate, nu a fost un succes in acest campionat. Doar in sezonul inaugural din 2000, Manuel Reuter a reusit sa se claseze pe pozitia a doua iar in 2003 acest model a castigat cursa de 24 de ore de pe celebrul circuit de la Nurburgring.

          Bazanduse pe acest model, Opel a prezentat la Salonul de la Geneva din 2001 proiectul Opel Astra XTreme tot cu o motorizare V8  4.0L ca si cel din DTM, de 444cp (331kw), o multime de elemente de carbon pentru o greutate redusa, usi gull-wing  si scaune sport cu centuri in 5 puncte, dar acest model nu a fost scos pe piata, ramand doar la stadiul de proiect.

          Sper ca am parcurs in mare istoria acestei minunate masini si sper ca vom vedea cat mai multe exemplare pastrate intr-o stare cat mai buna pe sosele, cu modificari de bun gust aduse acestora, iar in Romania as dori sa vad un Z22SE cu compresor sau turbo, din cunostintele mele inca nu avem asa ceva aici.

          Pana la urmatorul articol va doresc modificari cat mai inspirate si aderenta maxima!

TUNINGUL, 100% SENTIMENTE

          M-am gandit weekend-ul acesta despre ce am putea vorbi in urmatorul articol si cred ca nu puteam primi un raspuns, o idee mai buna decat cea despre care vom umple randurile ce urmeaza.

          Motivul principal este ca acest blog, care vrea sa stranga in jurul lui cati mai multi pasionati de motorsport, de tuning  dar si oameni care nu cunosc, nu inteleg si nici nu au avut ocazia sa invete despre acest fenomen, a fost initiat pentru a creea o punte intre pasionati si "public". Asa ca am considerat ca este cazul sa vorbim despre tuning si pasiunea pentru masini, astfel incat sa conturam cateva idei de baza, ce este, de ce exista, cum se hraneste, cum creste si care sunt beneficiile pasiunii noastre pentru masini, motorsport si tuning.

          Deci vom parcurge impreuna povestea catorva lucruri simtite si traite de mine , prieteni de-ai mei  si oameni din aceasta lume vis’a’vis de acest “mod de viata”.

          Da este un mod de viata pentru multi dintre noi, traim pentru a dezvolta aceasta pasiune si implicit produsul final, ne documentam de fiecare data cand avem ocazia despre ce este nou, ce este in tendinte, ce credem noi ca ne defineste si s-ar potrivi masinilor noastre, pana si in garderoba noastra trebuie sa existe haine persoanlizate cu logo-uri din motorsport.

          Cea mai importanta concluzie pe care o putem trage despre tuning si pasiunea pentru masini, este ca nu tine cont de varsta, sex si zona (celebrul ASL de pe MIRC, pentru cine isi mai aminteste), in evenimentele de gen sunt oameni de la 16-70+ de ani, pe langa barbati vedem si o multime de femei frumoase care nu vin numai sa isi etaleze frumusetea ci si sa etaleze bijuteriile pe care le conduc  iar aceste evenimente au loc in lumea intreaga, nu tine cont de culoarea pielii, iar masinile prezentate chiar daca sunt diferite de pe un continent pe altul ajung sa ia forma finala din acelasi motiv, pasiunea proprietarilor pentru tuning.

          Un alt aspect important este ca putem exploata aceasta pasiune indiferent de marca si modelul detinut in garaj. Nu exista un tipar cum sa arate o masina gata de tuning, putem realiza asta  pe un Tico sau pe o Toyota Land Cruiser, nu conteaza motorizarea, putem lucra cu motoare de cinci litri dar la fel de bine putem modifica si masini cu motorizari de un litru.

Pasiunea asta se naste probabil cand ne asteptam mai putin, se declanseaza fie datorita unui prieten bun care este implicat in acest fenomen, o masina primita cadou sau achizitionata cu modificari si ne putem indragosti de ea si vom dori sa ii aducem si mai multe modificari sau sa schimbam cateva din modificarile existente, indragostindu-ne de un baiat/ fata care are pasiunea asta in sange si ne trag dupa ei in aceasta lume a pasionatilor, alteori din dorinta de a conduce  o masina unica, care sa fie diferita de celelalte, o masina dupa care sa intoarca lumea capul pe strada, sa vrea sa faca poze masinii tale, sunt sentimente pe care multi le cunosc si le traiesc de fiecare data cand ies cu masinile in trafic. Deci am putea spune ca este ca un microb care se raspandeste in cercurile in care se invart oameni cu aceasi pasiune.

          Cu siguranta toti traim aceste lucruri la intensitate maxima, lucrul cel mai important care face diferenta intre pasionatii de tuning  si masinile lor este legata de bugetul fiecaruia, sunt convins ca sunt multi care au idei excelente de pus in practica, dar sunt impedicati de lipsa banilor, pentru ca aceasta pasiune nu este deloc ieftina, se pot baga sume de zece ori mai mari decat valoare masini de baza. Tocmai de aceea sunt pasionati care nu detin acest buget si un proiect de tuning se poate intinde pe durata mai multor ani, in care se strang bani, se cumpara elemente si se aduc modificari an de an si lucrurile astea nu fac decat sa admiram si mai mult oamenii care se dedica acestui sport.

          In spatele un tuning stau multe-multe ore de nesomn, de munca, de informare despre modificarile ce urmeaza sa fie aduse masinii respective si tocmai de aceea in primul rand trebuie sa ii respectam pe cei care sunt implicati in astfel de proiecte indiferent de produsul final.

          Putem spune ca in aceasta lume se formeaza o singura familie, unita de acelasi element, pasiunea pentru masinile modificate.

          De fiecare data cand se formeaza un grup de pasionati in jurul lui se strang intotdeauna femei frumoase, se formeaza o atmosfera placuta lucru care ne motiveaza si mai mult sa continuam aceasta “nebunie”.

          Asa cum intrebam la inceput, care sunt beneficiile acestui fenomen, raspunsul poate fi simplu, toti ne hranim cu aprecierile celor din jur si satisfactia de a conduce o masina care se diferentiaza de celelalte. Pe langa satisfactiile acestea, exista competitii care ii rasplatesc pe participanti cu premii si cupe in functie de categoria sau categoriile la care participa, asa ca exista si o rasplata financiara, nu foarte generoasa, tocmai de aceea nu asta primeaza.

          In incheiere vreau sa va spun ca astept opiniile voastre, legate de ce am omis aici si vreau sa vad daca exista un singur motiv care sa ne indeparteze de acest fenomen, eu nu l-am gasit si sincer nu cred ca exista asa ceva. 

          Asa ca va doresc tuturor zile insorite de primavara, la cat mai multi kilometrii si aderenta maxima!

DE LA TEDDY BEAR, YOGI BEAR SI WINNIE LA "URSULETII" VREMURILOR NOASTRE

            Salutare, vom inaugura acest blog cu un articol despre o legenda; nu o masina, nu o aparitie intamplatoare pe piata auto din lumea intreaga. O legenda pe care toti ne-o dorim in garaj sau ne-am dorit-o la un moment dat, cu care sa trezim cele mai placute sentimente, care sa ne ridice nivelul de adrenalina.

          Este un nume de care se leaga o mare parte din istoria producatorului, anul trecut a atins cifra 30, nu intamplatoare, E30 nume de cod, ca despre el este vorba a ajuns la 30 de ani de existenta, am putea spune ca a ajuns la maturitate, desi aceasta masina nu stiu daca se va putea maturiza vreodata si cu siguranta nici pe noi nu ne va maturiza vreodata. 

          Nu este genul de masina cu care sa iti petreci timpul in liniste, nu este deloc  asa, pentru ca ea, prin AND-ul ei ne obliga la ganduri necurate, ne indeamna la “perversiuni” si cu cat inima ei este mai mare cu atat presiunea care o pune asupra ta este mai mare.

         Cati dintre voi au avut ocazia sa conduca asa ceva si vorbim de la un motor de minim 2.0 in sus, desi as spune 2.5?  Cati dintre voi au reusit sa isi stapaneasca emotiile dupa primele minute de condus? Pentru ca eu va marturisesc ca nu m-am simtit asa nici la prima mea intalnire, nici la primul sarut, nici cand am terminat liceul. Da, sentimentul creat de aceasta capodopera este unic si cu siguranta nu se uita niciodata, este acel sentiment care nu te linisteste, te face sa o doresti in continuare mai mult, mai tare, mai repede.

        Prima mea intalnire cu un BMW E30 (ursulet in denumirea populara) se intampla prin 2001, cand  nu erau foarte multe astfel de masini pe strazile din Romania si era vorba de un 325i din ’87 cu 171ps, full option cu volan si schimbator M, destul de generoasa, cu care te puteai juca asa cum vroiai tu, pentru ca ea iti indeplinea fiecare dorinta pe care o aveai. Recunosc, era prima masina cu tractiune spate de putere pe care o conduceam iar impactul a fost pe masura, am condus-o intr-o seara aproximativ 5-6 km in care am profitat din plin de cuplul masinii, am ajuns la destinatie, momentul in care am coborat din masina, tremuram, aveam “pielea de gaina” iar nivelul de adrelina cu siguranta era maxim. Dupa o pauza de cateva minute nu am mai rezistat, m-am intors la masina si am continuat ce incepusem cateva minute mai devreme si asa a inceput o frumoasa relatie de aproximativ trei ani cu aceasta masina, perioada in care m-a invatat ce inseamna tractiunea spate si am facut cu ea ceea ce vazusem pana atunci doar in filme si sunt convins ca si voi, cei care ati avut experiente de genul, ati trait aceleasi sentimente si ati ramas cu aceleasi amintiri placute, tocmai de aceea sunt convins ca merita sa o cunoastem mai bine si sa ne amintim impreuna de aceste momente, sa insiram aventurile noastre cu aceasta bijuterie iar pentru unii dorinta de a avea in garaj din nou sau poate pentru prima data o asemenea masina.

          Si acum sa revenim la istoria Ursuletului, asa cum spuneam mai sus a aparut in urma cu 30 de ani, productia a inceput in 1982, masina face parte din clasa compacta si are tractiune spate, exceptie facand modelul 325ix care are tractiune 4x4.

          Cel mai important lucru in istoria BMW si a lui E30 este M3, primul model de M3 a fost introdus pe platforma lui E30 si faptul ca M3 exista si astazi se datoreaza in mare parte si succesului avut cu acest prim model.

           Productia lui a durat pana in 1992 moment in care a fost inlocuit de E36 (pisicuta – despre care vom discuta cu alta ocazie), dar productia lui E30 cabrio s-a incheiat in 1993 iar modelul touring s-a produs pana in 1994.

          Ursuletii au fost echipati cu mai multe motorizari cu 4 si 6 cilindrii in linie, iar M3 a fost echipat cu un propulsor cu 4 cilindri in linie ce producea intre 200-238 in functie de anul de productie.

          Acest model care a impresionat in clasa compacta a fost proiectat de Claus Luthe, care anterior a lucrat la mai multe proiecte in special pentru Audi, iar la BMW unde activeaza din 1976 pe langa E30 el aduce inca de la venire cateva restilizari lui E12-seria 5 ca mai apoi sa produca noua serie 5-E28 si E32-seria 7 iar pe langa acestea  supervizeza dezvoltarea lui E36-seria 3, E31-seria 8 si E34-seria 5.

          Cele mai intalnite modele de caroserie au fost cele in patru usi (berlina) , doua usi (coupe si cabrio) M3 cabrio a fost vandut doar pe piata din europa, cinci usi (touring) si inca un model destul de rar, cabrio de Baur. Caroseria M3-ului a fost reproiectata, fiind vizibil diferita de modelul clasic, cu toate acestea sunt multe piese compatibile intre M3 si modelul clasic.

          Caroseria nu difera foarte mult fata de cea a predecesorul sau E21, cu toate acestea au fost modificari majore aduse interiorului si suspensei pentru a reduce supravirarea, o problema des criticata pe modelul anterior.

          In 1986 au fost aduse primele modificari minore la exterior si tapiteriei si totodata modelul 323i a fost inlocuit de 325i

          In septembrie 1987 BMW aduce modificari majore acestui model, multi l-au numit Seria a 2-a sau Facelift. Ca si modificari importante aduse si vizibile, spoiler fata-spate modificate, stopuri spate, faruri, cadrul placutei de inmatriculare si protectia caroseriei impotriva ruginii a fost imbunatatita, tocmai de aceea daca va doriti aceasta masina cautati una cu productie dupa septembrie’87. La partea mecanica au fost schimbate sau upgradate toate motoarele acestui model.

          Motorizarile cu 4 cilindrii existente pe acest model au cilindreea intre 1,6l si 2,0l si puteri cuprinse intre 75 si 192cp, asta in functie de anul de fabricatie, model si zona in care s-a vandut modelul respectiv, cea mai slaba mototrizare s-a vandut in Grecia si Yugoslavia iar cea mai puternica in Italia si Portugalia.

          La Motorizarile cu 6 cilindrii avem capacitati intre 2,0l si 3,3l iar plaja de putere este intre 121 si 210cp iar pietele pe care am gasit cea mai slaba versiune au fost cele din America de Nord iar cea mai puternica versiune s-a comercializat in Africa de Sud.

          Au mai existat si doua motorizari diesel de 2,4l si sase cilindrii cu puteri de 86 si 115cp ultimul fiind dotat cu turbo.

          Puterea a fost pusa la dispozitie in functie de motorizare, an de fabricatie, de 7 modele de cutii de viteze, 4 manuale si 3 automate, M3 avand numai cutie manuala in 5 rapoarte.

          Au existat si modele special create pentru anumite piete, pe langa déjà celebrul M3 si vom vorbi putin in randurile ce urmeaza despre ele.

          In Italia si Portugalia, din cauza TVA-ului mare si a taxelor pentru masini echipate cu motoare peste 2000cmc (cam ca la noi in momentul de fata), a fost creata 320is in mai multe modele de caroserie in 2 si 4 usi, aceasta avea un propulsor derivat din S14-M3 care producea 192cp si venea echipat cu aceeasi cutie de viteze de pe M3, diferential cu aluncare limitata, volan pe stanga, fara catalizator, cu ABS si servo in dotarea standard. Acest model s-a produs intr-un numar de 3748 de bucati, tocmai de aceea a devenit o masina de colectie.

          Un alt model impresionant a fost creat de diviza BMW Motorsport Africa de Sud in 1986 si este vorba de 333i, da ati auzit bine, un urs cu motorizare de 3.3l pe caroseria in doua usi, acest model a fost un real succes in cursele auto din aceasta tara iar acum a devenit o masina de colectie. Acest model avea performante notabile la acea vreme, 197cp si 287Nm, 228km/h viteza maxima si 0-100km/h in 7,4s, au fost produse doar 204 astfel de modele.

          Putin mai tarziu, cand a devenit evident ca Africa de Sud nu va primi modelul M3 , a fost creat modelul 325is, initial modelul era doar 325i in doua usi cu un bodykit si o cutie de viteze close-ratio. Pe la sfarsitul anului 1990 au adus modificari importante modelului 325is, in primul rand caroseria fiind usurata folosidu-se panouri de aluminiu iar capacitatea motorului a crescut la 2,7l evident puterea ajungand si ea la 194cp, aceste modificari ajutand masina sa ajunga de la 0-100km/h in numai 6,9s.

          Datorita concurentei crescute in zona masinilor sport, la finele lui 1991 apare un nou upgrade numit Evo325is , modificarile importante aduse acestui model au fost legate de aerodinamica, suspensii, admisie si evacuare, aceste au dus la o viteza maxima de 235km/h si 0-100km/h in 6,8s. Acest model a gastigat Grupa N in cursele din Africa de Sud in 1993 si a stabilit mai multe recorduri in acea perioada.

          Suspensia a fost create in asa fel incat sa aduca o mai buna stabilitate fata de predecesorul sau si o mai buna compartimentare a spatiului interior, lucruri care sau si intamplat. Cu toate acestea masina a fost critica pentru suspensia spate, deoarece in anumite situatii de viraje stranse are tendinta de a supravira, dar acest lucru i-a si adus reputatia de “Coada Vesela”, lucru care bineinteles ca ne-a bucurat si marcat pe toti.

          M3 la partea de suspensie a fost total diferita de restul seriei, incluzand si jantele in 5 prezoane.

          E30 a mai fost si primul model seria 3 care a fost dotat cu computer de bord.

          Probabil sunt multe de povestit despre aceasta minunata inventive a celor din Bavaria, probabil si voi aveti multe de spus despre intamplarile voastre sau ale cunoscutilor despre aceasta masina, lucruri din care cu siguranta vom avea de invatat cu totii, trucuri si secrete bine ascunse ale ursuletilor.

          Asa ca pana la urmatorul articol, va astept cu like si comentarii  la pagina de facebook si va doresc tuturor o primavera insorita cu drumuri uscate si aderenta maxima!